מה ההצלחה ומה הפספוס המרכזי שלך השנה?

"ההצלחה הגדולה שלנו, שאני זוקפת לזכותם של אנשי אל על, היא הפעלת לוח הטיסות לאורך המלחמה, ושמירה על הגשר האווירי המחבר בין ישראל לעולם. אני לא מכירה עוד חברת תעופה בעולם שמצליחה לקיים תעופה אזרחית רציפה עם לו"ז טיסות מלא, תחת מציאות ביטחונית כמו שחווינו.

"אל על מתחה את יכולותיה התפעוליות עד הקצה בהפעלת צי המטוסים ושעות העבודה המותרות של הטייסים, כשלאורך השנה כ־15% מאנשי אל על שירתו במילואים, ובין היתר טייסינו 'חולקים' את שעות הטיס המותרות להם עם חיל האוויר.

"הפספוס השנה נוגע לחוסר היכולת לממש את התוכניות להשקת יעדים חדשים. לאחר החתימה על הסכמי אברהם, התעופה הישראלית חוותה מומנטום חיובי עם המון תקווה, במסגרתו השקנו טיסות ליעדים חדשים דוגמת שארם א־שייח’. במקביל, האפשרות לטוס במסלולים מקוצרים ליעדי המזרח הרחוק, אפשרה חשיבה על יעדים נוספים דוגמת קו ישיר וראשון מישראל לאוסטרליה. המצב הביטחוני אילץ אותנו לחזור לנקודת הפתיחה, והתקווה היא שנורמליזציה עם סעודיה תחזיר את המומנטום לענף התעופה הישראלי".

מחירי הטיסות באל על זינקו, מה התשובה שלך לנוסעים שמלינים על כך שהחברה ניצלה את המצב שנוצר במלחמה וגבתה מחירים גבוהים על כרטיסי טיסה?

"הבעיה האמיתית לאורך התקופה היא המחסור העצום במושבים, הנובע מריבוי ביטולי טיסות, בעיקר של החברות הזרות. אנחנו פועלים בשוק שבו אין הלימה בין ההיצע, כלומר מספר המושבים הזמינים מנתב"ג, לבין הביקוש, לרבות ביעדי ליבה כמו ניו יורק, לונדון או פריז.

"במצב כזה המטוסים מתמלאים במהירות וחיפוש מושב — גם בטווח של חודש לפני טיסה, משול לחיפוש ב'רגע אחרון', מפני שברוב הטיסות יישארו מושבים פנויים רק במחלקת עסקים או במחלקת פרימיום, שמטבעם יקרים יותר.

"מתחילת המלחמה אנחנו מתערבים באופן ידני ומכוון במערכות התמחור, תוך קביעת מחירי 'גג' ליעדים במחלקת התיירים שתקפים גם בתקופות שיא. כשקבענו מחירים נגישים בטווח של עד 349 דולר לארבעה יעדים, הטיסות התמלאו במהירות חודשים קדימה.

"מצד אחד, אפשרנו לנוסעים לרכוש טיסות במחיר נגיש, אך מאידך, במצב שבו אין מושבים פנויים במטוסים אנחנו חווים אתגרים במציאת פתרונות מיידיים להטסות דחופות, של מקרים רפואיים או אחרים. המציאות הזו מביאה אותנו לצמתי קבלת החלטות שלא יכולנו לדמיין בעבר.

"חשוב גם להבין שענף התעופה בכל העולם מושפע ממגמות מתמשכות המשפיעות על מחירי הטיסות כפועל יוצא של מחסור בהיצע מושבים. גם בעולם אנחנו רואים ביקוש גדול לטיסות ומולו מחסור בהיצע המתבטא במחסור במטוסים שרק הולך ומעמיק, כאשר אספקה של מטוסים חדשים ממפעלי הייצור נעשית במקרה הטוב בטווח של 4–6 שנים".

מה צריך לעשות כדי לאושש את המשק?

"אנחנו עקביים לאורך התקופה במסר שיש לעודד כמה שיותר חברות תעופה לחדש את פעילותן בישראל, בדגש על חברות אמריקאיות. חלק מהחברות הכריזו על חידוש טיסות אך בהיקף נמוך בהרבה מזה שהיה לפני המלחמה, כך שעדיין נוצר פער בין ההיצע לביקוש. מדינת ישראל צריכה לפעול להחזרת חברות התעופה, לטובת שוק תקין".

האם המלחמה שינתה משהו בניהול שלך?

"המלחמה בעיקר חיזקה את ההבנה עימה גם הגעתי לתפקיד, שיחסים טובים עם מנהלים ועובדים ועם ראשי הוועדים הם הבסיס להצלחה של כל חברה. אל על הגיעה להסכמים עם ועדי העובדים מספר חודשים לאחר היציאה ממשבר הקורונה, מה שללא ספק אפשר לנו להגיע לאתגרים הנוכחיים מוכנים יותר. ההסכמים מהווים את הבסיס לגמישות הנדרשת מאיתנו בתקופה הנוכחית".

מיהו בעיניך המנהל המצטיין לשנת 2024?

"יו"ר הוועד הפראלימפי, משה מוץ מטלון, שהוביל את החזון להנפת דגל ישראל והשמעת 'התקווה' באצטדיונים, על רקע האווירה העוינת נגד ישראל. הייתה לנו הזכות להטיס השנה את המשלחת הפראלימפית הישראלית לפריז, שהגיעה להישגים מרשימים ביותר וחזרה לארץ עם 10 מדליות ואינספור רגעים מרגשים. הוועד הפראלימפי פעיל בפרויקט שיקום פצועי המלחמה דרך ספורט. חלקם ייצגו את ישראל במשחקים הבאים בלוס אנג'לס וימשיכו להביא גאווה למדינה".

האם הירידה במעמדה המדיני של ישראל בעולם משפיעה על המגזר העסקי?

"המגזר העסקי הישראלי מוערך בפן המקצועי, אך החשש מדעת הקהל עקב נוכחות ישראלית לעיתים מכתיב את האג'נדה לדוגמה בכנסים ובאירועים. אנו נתקלים בזה גם באקדמיה, בתרבות ובספורט. מנגד, יש הערכה לתעשייה ולמגזר העסקי בישראל. אנחנו רואים הערכה לתעופה הישראלית, שהביאה לכך שחתמנו על כמה הסכמי שיתוף קוד ("קוד שייר") משמעותיים עם חברות תעופה מובילות. ההסכמים מאפשרים לנו להגדיל את רשת הנתיבים ואת היצע היעדים באמצעות טיסות שמבוצעות על ידי חברות זרות".

‍