שנת 2022 תיזכר בתולדות ענף הרכב הישראלי כ"שנה הסינית הגדולה": צ'רי, ג'ילי, Aiways, BYD — היצרניות הסיניות שטפו את שוק הרכב הישראלי עם טכנולוגיה חשמלית ומחיר זול, לכאורה. בכל המקרים מדובר בנוסחה דומה: בסין אפשר לרכוש כל רכב מכל סוג של כל יצרן, אבל הישראלים מקבלים בדרך כלל רכבי כביש־שטח חשמליים עממיים. המחיר, פרט לכמה חריגים כמו Skywell, נע סביב 140־160 אלף שקל — והמכוניות נחטפות כמו מתנגדי קרטלים במקסיקו: המשלוחים של ג'ילי נמכרו מראש עד השנה הבאה, ל־MG אין רכבים למסור, וסביר להניח שגם BYD תמכור את כל המלאי חיש קל. עצם ההתנפלות הזו מלמדת על שינוי מרתק במנטליות הצרכנים: הישראלים הרי אוהבים "שם", "מותג", "מוניטין" וכמובן סחירות בשוק המשומשות — אבל הנהירה לסוכנויות הייתה עזה כל כך, שיבואני הרכב כמעט שלא נדרשו למהלכי בניית תדמית.

האם הביקוש המשוגע הזה נובע מאיכותם העילאית של רכבי הכביש־שטח הסיניים? ממש לא. זו גם אינה הבטיחות, ובטח שלא התנהגות הכביש. מה שהופך את הרכבים האלה למבוקשים הוא העובדה שהם פשוט מאפשרים לעמך ישראל לקנות מכונית חשמלית במחיר הגיוני, בערך. כי רק במדינה שבה כרטיס הכניסה למכונית חשמלית ראויה־באמת הוא 200 אלף שקל (מחירה של יונדאי איוניק 5, לדוגמה), מותג סיני בלתי מוכר יכול להפוך לסנסציה. סביר להניח שגם בכירי יצרניות הרכב הסיניות נדהמים ממה שמתחולל בפינה הצנועה שלנו במזרח התיכון: מאמצי החדירה לאירופה, השמרנית והמורגלת במכוניות איכותיות, מפרכים בהרבה.

לתופעה הזאת יש גם צד חזירי: יבואני הרכב מתאמצים לקבע בתודעה הישראלית את הסיני החשמלי לעממי החדש, עם טווח מחירים שמוכר היטב לקהל המקומי. שלא במפתיע, מחירו של רכב כביש־שטח סיני חשמלי אינו רחוק ממחיר מכונית משפחתית מערבית ומאובזרת בעלת מנוע בנזין, שעולה ליבואני הרכב הרבה יותר כסף. את המסקנות אפשר להסיק לבד.