הקדנציה הקודמת של מירי רגב במשרד התחבורה נראתה כמו תאונת רכבת בהילוך איטי. בתוך פחות משנה הספיקה רגב לעכב פרויקטים משמעותיים, למנות את כל האנשים הלא מתאימים לתפקידים הכי רגישים ולקדם יוזמות שנויות במחלוקת כמו חובת התקנת מערכות התרעה על השארת ילדים ברכב. רגב מודל 2023 היא שרת תחבורה משוכללת, מתוחכמת ויעילה יותר. בתוך זמן קצר היא נפטרה מרוב השדרה המקצועית של משרד התחבורה והחליפה אותה באנשים המזוהים עם הליכוד. זרועותיה הארוכות של רגב הגיעו גם לשלוחות של משרד התחבורה, ובכירים כמו מנכ"ל הרכבת מיכה מייקסנר ומנכ"ל רשות שדות התעופה חגי טופולנסקי מצאו את עצמם מהר מאוד מחוץ למערכת.

במקביל, רגב הצליחה לשכלל לכדי אמנות את המיומנות הפוליטית שלה. היא הגיעה לסיכומים תקציביים עם משרד האוצר, רק כדי להפר אותם שוב ושוב ולקבל עוד כסף למטרותיה. כך, היא החזיקה את פרויקט המטרו כבן ערובה אף שהתחייבה לקדם אותו, במטרה להשיג תקצוב נוסף לתוכנית הרכבות לאילת ולקריית שמונה. גם את תוכנית אגרות הגודש היא הצליחה לקבור מבלי לשלם את הקנס על כך. אך גולת הכותרת היא רפורמת "צדק תחבורתי", שמעניקה הנחות משמעותיות בתחבורה הציבורית לאוכלוסיות המורכבות בעיקר מבוחרי הקואליציה. שרה יעילה, אין ספק. הבעיה היא עם החיים עצמם. המרץ והכישורים של רגב מנוצלים היטב בכדי להיטיב עם בוחרי הליכוד ומקורבים אחרים, ובינתיים התחבורה הציבורית בישראל נסוגה לאחור. הדגלים החשובים של המשרד, בהם עידוד שימוש בתחבורה ציבורית, הגדלת התדירות והשירות, צמצום תאונות הדרכים או שיפור תנאי הנהגים נזנחו לטובת עיסוק בג'ובים ובתוכניות גרנדיוזיות עם היתכנות גבולית, כמו מסילת הרכבת לאילת או קומה שנייה לכביש 6. אך נדמה שלרגב כל זה לא אכפת. היא הרי באה למשול, לא לשרת את הציבור.

יובל שדה